Renault Details New Formula One Engine
22 იანვარი
„რენო სპორტმა“ თავისი ახალი ტურბო აგრეგატის შესახებ
ინფორმაცია გაავრცელა. ამ ძრავით, ჩემპიონი „რედ ბულის“ გარდა, კიდევ სამი გუნდი -
„ლოტუსი“, „ტორო როსო“ და „კატერჰემი“ იასპარეზებს. ახალი რეგლამენტის
შესაბამისად, ახალი სეზონიდან გუნდბი 1.6-ლიტრიან V6 ტურბო ძრავებს და მათს
სტრუქტურაში აგრეგატირებულ სისტემებს გამოიყენებენ.
ფრანგული კომპანიის მიერ გავრცელებული ინფორმაციით,
ძრავი წუთში 15 000 ბრუნს ავითარებს, მთლიანი აგრეგატის სიმძლავრე 760 ცხენის
ძალაა (რითაც ის ძველი V8 ძრავების დონეზეა), საიდანაც 600 ცხენის ძალა შიდაწვის
ძრავზე მოდის, დანარჩენი კი მხოლოდ კინეტიკური ენერგიის აღდგენის სისტემაზე (ERS).
რბოლის დროს, ავტომობილები ისარგებლებენ როგორც ტრადიციული საწვავით, ასევე
ელექტრო ენერგიით, რომელსაც ERS გამოიმუშავებს. ამგვარად, ფორმულა ერთის
ისტორიაში, ეს ყველაზე ენერგო ეფექტური აგრეგატები იქნება.
აგრეგატის სტრუქტურაში, ენერგიის აღდგენის ორი
ტიპის სისტემა შევა. მათგან ერთი გამონაბოლქვი აირებიდან თბურ ენერგიას შეაგროვებს
(ფ1-ში ეს სიახლეა), მეორე კი - მუხრუჭებისას (ასეთ სისტემას ადრეც იყენებდნენ).
ორივე სისტემაში ელექტრო ძრავი/გენერატორი შევა, რომლებსაც ენერგიის შეგროვების და
გამოყენების ფუნქციები ექნება.
„დიდი პრიზების რბოლები, ოდითგანვე პიონერი სპორტი
იყო, სადაც უახლესი ტექნოლოგიების შემუშავება ხდებოდა, ამ ტექნოლოგიებს კი
შემდგომში ავტო ინდუსტრიაში ნერგავდნენ. ეს იყო ძრავის უკანა განლაგება, რომელიც
პირველად 1930 წელს გამოიყენეს, გრაუნდ ეფექტი, რომელსაც 1980-იან წლებში იყენებდნენ.
ფ1-ის ტექნოლოგიები ყოველთვის ყოველთვის წინ იყო თავის ეპოქაზე. უახლესი ენრგო
სისტემებით და ძალიან ეფექტური ტურბოდამჭირხნებით, ჩვენ ისევ ავანგარდში ვრჩებით,
ფ1 თავის დნმ-ს ინარჩუნებს“, - ამბობს „რენო სპორტ ფ1-ის“ პრეზიდენტი ჟან-მიშელ ჟალინიე.
ახალი აგრეგატის სტრუქტურაში, შედაწვის ძრავის
გარდა შედის ენერგიის აღდგენის ორი სისტემა - MGU-H
და MGU-K. ამათგან პირველი ენერგიას გამონაბოლქვისგან
შეაგროვებს, მეორე კი - მუხრუჭებისგან. მიღებული ენერგიის შესანახად, გამოიყენება ელემენტების
ბლოკი, რომელიც ასევე ძრავის სტრუქტურის ნაწილია.
რბოლის დროს, თითოეულ ავტომობილს მხოლოდ 100
კილოგრამი საწვავის გამოყენების უფლება აქვს, რაც შარშანდელ დასაშვებ ულუფაზე 35 პროცენტით
ნაკლებია. მაგრამ შეზღუდვა ორმაგია - რაოდენობრივი შეზღუდვის გარდა, პილოტს ხარისხობრივადაც
ზღუდავენ. ანუ, ერთ საათში მას მაქსიმუმ 100 კილოგრამი საწვავის გამოყენების
უფლება ექნება. ეს კი ნიშნავს, რომ პილოტებს ყოველ წრეზე მოუწევთ გარკვეული დოზით ელექტრული
ენერგიის გამოყენება.
სეზონის მსვლელობისას, აგრეგატის სრულყოფა
იკრძალება. ძრავებზე მუშაობა მხოლოდ იმ შემთხვევაში იქნება ნებადართული, თუ ტექნიკური
კომისია ჩათვლის, რომ ასე მეტოქე ძრავების მონაცემები გათანაბრდება. სულ კი, სეზონის
მსვლელობისას, თითოეულ პილოტს მხოლოდ 5 აგრეგატის გამოყენების უფლება ექნება.
ძრავი დაზიანებულად ჩაითვლება, თუ მისი რომელიმე კომპონენტი (შიდაწვის ძრავი,
ორივე ERS-ი, ელემენტების ბლოკი და ტურბოკომპრესორი)
მწყობრიდან გამოვა.
ტურბინა
აღსანიშნავია, რომ ტურბო კომპრესორის ბრუნთა რიცხვი
წუთში 100 000-ს (ანუ, წამში 1 500-ზე მეტს) მიაღწევს, ტურბინის გამოსაბოლქვში კი წნევა
თითქმის 200 ატმოსფერო იქნება! ჩაბერვის წნევა შეუზღუდავია, თუმცა საწვავის
ლიმიტირების პირობებში, ის 3.5 ბარზე მეტი არ იქნება. ტურბინასთან დაკავშირებული ERS-ი
ენერგიას ელემენტებში დააგროვებს, მანქანის სიჩქარის შემცირებისას კი ტურბინას
მოემსახურება, რათა მისი ბრუნთა რიცხვი ძალიან არ შემცირდეს. და მაინც, ტურბინის
ყველაზე დიდი მინუსი იქნება აქსელერატორზე რეაგირების დაგვიანება (ეგრეთ წოდებული
ტურბო ლაგი) და როგორც ჟალინიე ამბობს, მისი კომპანიის ინჟინრების ერთ-ერთი
ყველაზე დიდი გამოწვევა, ამ ჩამორჩენის ლიკვიდირება იქნება. სავარაუდოდ, ამისათვის
ტურბინში დამატებით სარქველებს და იმავე ელექტრო ძრავს გამოიყენებენ, რომელიც თბურ
ენერგიას აგროვებს.
MGU-K
კინეტირკური ენერგიის შეგროვების სისტემა (MGU-K) ძრავის
მუხლა ლილვთანაა დაკავშირებული. დამუხრუჭებისას ის იმ ენერგიას აგროვებს, რომელიც ჩვეულებრივ,
იკარგება ხოლმე. შეგროვებულ ენერგიას ელემენტებში აგროვებს, საიდანც მასვე
აჩქარებისას უკან ღებულობს და შიდაწვის ძრავს, ავტომობილის მქსიმალურად სწრაფად აჩქარებაში
ეხმარება. რეგლამენტით, ამ სისტემის ელექტრო ძრავის მაქსიმალური სიმძლავრე 160 ცხენის
ძალა შეიძლება იყოს, მაქსიმალური ბრუნვები კი 50 000 ბრ/წთ-ია.
ამ ძრავის სიმძლავრის საგრძნობლად გაზრდის გამო,
მის გამძლეობას დიდი მნიშვნელობა მიენიჭება. გასულ სეზონში KERS-ი ხშირად გამოდიოდა
მწყობრიდან, რაც პილოტს წრეზე დაახლოებით 0.3 წამით ანელებდა, ახალი სეზონიდან კი ERS-ის
დაზიანების ფასი გაცილებით ძვირი იქნება, რადგან ბოლიდს არა 80 ცხენის ძალა,
არამედ ამაზე ორჯერ მეტი სიმძლავრე დააკლდება...
MGU-H
ამ სისტემის დანიშნულება მხოლოდ ელექტრული ენერგიის
დაგროვებაა, რომელსაც ან უშუალოდ MGU-K-ს მიაწვდის,
ან ელემენტებს, საიდანც ის ისევ MGU-K-ს ელექტრო ძრავს მოხმარდება.
ამასთან, ამ კვანძის დანიშნულება, ტურბინის ტრიალის კონტროლია, რათა ძრავს ჰაერის
ის რაოდენობა მიეწოდოს, რაც მოცემულ მომენტშია საჭირო. ამგვარად, ეს კვანძი ტურბო
ლაგის შემცირებასაც მოემსახურება. ამ სისტემის ელექტრო ძრავს, ტურბინის რეჟიმში
მოუწევს მუშაობა, რამაც შესაძლოა, მისი ხშირი დაზიანება გამოიწვიოს. მნიშვნელოვანი
გამოწვევა იქნება მისი სრული თბოიზოლაციაც.
ელემენტების ბლოკი
ძალიან დაძაბულ რეჟიმში მოუწევს მუშაობა, რადგან
მუდმივად დამუხტვა-განმუხტვის პროცესში იქნება, რაც ელემენტების რესურსის
შემცირებას გამოიწვევს. შარშანდელი KERS-ისგან განსხვავებით,
ახალი ელემენტების ბლოკის ტევადება გაორმაგდა და 120 კილოვატია. ამასთან, მისი
გამართულად მუშაობა გაცილებით მეტად ფასობს, რადგან დაზიანების შემთხვევაში,
მანქანას აღდგენილი სიმძლავრის დიდი ნაწილი ამ შემთხვევაშიც დააკლდება. ბლოკის მინიმალური
დასაშვები წონა 20 კილოგრამია. ანუ, თითოეულ კილოგრამზე 6 კილოვატი მოდის, რაც ძლიერ
ელექტრომაგნიტურ ძალებს წარმოქმნის. ამას კი სენსორების მუშაობისთვის ხელის შეშლა
შეუძლია.
შიდაწვის ძრავის პარამეტრები
1.6-ლიტრიანი V6,
ცილინდრების რიცხვი 6, ბრუნვების მაქსიმუმი (შეზღუდულია) 15 000 ბრ/წთ, ჩაბერვის
წნევა 3.5 ბარი, საწვავის წონა 100 კგ, საწვავის გამოყენების ლიმიტი - 100 კგ/სთ, ცილინდრების
გაშლის კუთხე 90°, ცილინდრის დიამეტრი 80 მმ, დგუშის სვლა 53 მმ, ბარბაცას სიმაღლე
90 მმ, ყოველ ცილინდრზე 4 სარქველი, სულ - 24, გამოსაბოლქვი მილები - ყოველი
ცილინდრიდან ცალკე, ტურბინიდან - ერთი, საწვავი ნარევის უშუალო შეფრქვევის
სისტემა. აგრეგატის (ყველა სისტემით) მინიმალური წონა 145 კილოგრამი.
მერაბ ლორთქიფანიძე
No comments:
Post a Comment